16.08.17 13:41

Da byplanlæggerne blev tvunget til nytænkning

En hovedstad i recession og kunstneriske danske arkitekter inspirerede det 21. århundredes byplanlægning. Tag med en af Rambølls førende eksperter på en rejse flere tiår tilbage – og frem - i tiden.

Det hele begyndte med en ond cirkel.

”Og ingen steder var den onde cirkel så tydelig som i dette område af København”, siger Søren Hansen.

Han er planlægningsdirektør i Rambøll Transport og en af de førende eksperter i dansk masterplanning – den holistiske tilgang, som storbyer i resten af verden i stigende grad lader sig inspirere af.

Søren Hansen sidder med en Caffe Latte på en café i det trendy københavnske brokvarter, Nørrebro. I nærheden rokker hipsterfædre med lange skæg barnevogne, mens kvinder i jakkesæt og høje hæle taster løs på deres bærbare pc’er. Tilbage i de tidlige 1980´ere, da Søren Hansen læste til ingeniør i byplanlægning, så Nørrebro meget anderledes ud.

Mange beboerne var rasende over, at kommunen rev gamle bygninger ned i deres hyggelige kvarter, kommunen var tæt på at gå konkurs, og det at leve et fuldt, sundt liv i Dannmarks hovedstad lignede en utopisk drøm.

Mange flyttede eller blev tvunget ud i nye forstæder med betonhøjhuse, baseret på den franske arkitektguru Le Corbusier.

“Der var intet til at bringe folk sammen. Det var planlægning med systemerne – ikke mennesker - i fokus. Folk fra Nørrebro havde været vant til at støde tilfældigt ind i bekendte på gaden, men de lange lige rækker i betonkvarterne gjorde dem ensomme og deprimerede”, husker Hansen.

Trafikplanlægning handlede kun om biler

København var midt i en dyb recession – langt over halvdelen af indbyggerne var pensionister, arbejdsløse, studerende og andre modtagere af overførselsindkomster. Skatteyderne flyttede ud med stadig større hast.
“Byen var ikke attraktiv for familier eller virksomheder i vækst. Her på Nørrebro var der stadig rotter i de store bunker med affald i baggårdene”, husker Søren Hansen.

Han blev således interesseret i – eller nærmest besat af – spørgsmålet: Hvordan gør du byer så attraktive, at du kan holde på beboere og virksomheder. Og efter at være færdiguddannet i 1984, fik han sit første job, hvor han skulle besvare netop det spørgsmål - i et konsulentbureau, der var specialister i trafikplanlægning, og som lige var blevet overtaget af Rambøll. 

 “Før 1980erne handlede trafikplanlægning om biler, biler og biler. Andre trafikanter skulle bare rette ind. Og danske storbyer nåede næsten at lave samme fejl som Stockholm og Paris, der ødelagde deres rekreative områder langs vandet ved at bygge store højhastighedsveje”, siger Søren Hansen hovedrystende.

En sekssporet motorvej ved Søerne

Vi kører nu langs Københavns Søer, hvor en sekssporet motorvej var på tegnebrættet, indtil den blev bremset af oliekrisen i 1970’erne. Det medvirkede til stigende interesse for en ny og mere holistisk byplanlægning, der inddrog sundhed og andre menneskelige faktorer. Planlæggerne begyndte at se på integrerede løsninger – ikke kun med fokus på bilen, men flere typer transportmidler. Opbygning af veje skulle pludselig også tage hensyn til cyklister og fodgængere.

“Cykelstier, lavere hastighed på centrale strækninger og plads til fortovscafeer var nogle af grebene, som vi planlæggere brugte. Det kan lyde banalt i dag, men det var helt nyt på det tidspunkt”, understreger Søren Hansen.

Danske byplanlæggere og arkitekter var enige om, at folk ikke længere skulle opfordres til at leve i firkantede betonkasser i forstæderne. De begyndte i stedet at rive de mørkeste baggårdsbygninger ned, så gårdene fik plads til træer og andet grønt. Det gjorde dem mere attraktive for børnefamilier.

Udvikling af en prærie

Andre visionære planlæggere tog et kritisk blik på – eller rettere ned i – Københavns havn. Som mange andre hovedstæder havde man lagt en del industri ved havnefronten for at optimere infrastrukturen, men det endte med at forurene vandet med kemikalier, tungmetaller og andre kradsbørstige stoffer.

“Du kunne blive endog meget syg, hvis du prøvede at bade i havnen. Det er svært at forestille sig i dag”, siger Søren Hansen og nikker over mod en af Københavns mange havnebade.

”At rense havnen var ikke ligefrem billigt – men sammenlignet med fordelene for borgerne og byens internationale image kostede det peanuts”.

Vi kører nu fra indre by og ud i Ørestaden, hvor Rambølls hovedkvarter, andre internationale koncerner og Danmarks største indkøbscenter er placeret. I 1990’erne, da Søren Hansen var en af Københavns Kommunes konsulenter, lignede det nærmest en prærie.

På det tidspunkt var der fremgang i hovedstaden, men virksomheder flyttede stadig væk, når de havde vokset sig for store. Og byen var også ved at løbe tør for plads til børnefamilier og tilflyttere.
Dette område, Amager Fælled, havde plads og billig jord. Men der var ikke rigtig nogen grund til at flytte herud.

“Så vi anbefalede, at politikerne lavede en metro og en storstilet byggeplan. Buslinjer ville ikke have været nok, fordi de kunne flyttes, hvis politikerne ombestemte sig. En metro er stationær og et løfte til entreprenører og private investorer om, at man mener det alvorligt, når man siger, at man vil udvikle et område,” forklarer Søren Hansen.

Københavns Kommune fulgte konsulenternes anbefaling. Det medførte som planlagt stigende grundpriser på forventningen om udvikling. Kommunen solgte så grundene, da metroen var tæt på færdiggørelse, og priserne var høje. Indtægterne blev brugt til at tilbagebetale de lån, der havde finansieret metroen.

”Det var første gang i verden, man havde gjort det: finansieret en metro på den forventning om byudvikling, som den skabte”, siger Søren Hansen.

Nye klimatilpassede kvarterer

Den næste metrostrækning vil nå ud til det nye, store byområde Nordhavnen, som Rambøll og en række partnere også er meget involverede i. Når det bæredygtige, klimasikrede kvarter er færdigt, vil her være plads til 40.000 beboere og 40.000 job. Dele af området er kunstige øer med udgravet jord fra de steder, hvor metroen kører under jorden.

”Det er virkelig holistisk”, smiler Søren Hansen.

Vi er nået til vejs ende for vores tidsrejse og står nu ovenpå et parkeringshus, der har legeplads, fitnessareal og grillområde på toppen. Søren Hansen tager ofte udenlandske delegationer herop, ikke kun fordi det er en god showcase for dansk holistisk tænkning – med udsigt til den nu rene havn og affaldsforbrændingsanlægget Amagerbakke, som Rambøll er med til at bygge sammen med de verdenskendte arkitekter i BIG. Men også fordi man kan se, hvor Søren Hansens næste vision vil komme op ad jorden: En østlig ringvej med tunnel fra Nordhavnen til forskellige dele af Amager.

København er ved at drukne i sin egen succes: befolkningsprognoser taler om 10.00 nye borgere om året frem til i hvert fald 2025.

”Deres biler vil forværre de trafikpropper, vi allerede har – hvis vi altså ikke bygger en ny ringvej, der kan lede mange flere rundt om indre by”, forklarer Søren Hansen.
”Den udgravede jord fra tunnelen kan blandt andet bruges til at bygge flere kunstige øer med plads til flere borgere derude”, siger han og peger på den nordlige indsejling til havnen:
”Hvis vi kombinerer med en sluse der bremser de større oversvømmelser, der følger af klimaændringer, ville det være en meget fin fortsættelse af den holistiske tradition”.

 

Københavnsk borgmester:
Langtidsplanlægning - nøglen til success

Langtidsplanlægning og godt samarbejde er noget af det, der har karakteriseret partnerskabet mellem Rambøll og Københavns Kommune siden de tidlige 1980’ere. Kommunens teknik- og miljøborgmester Morten Kabell siger:

“Der er nu mere end nogensinde brug for at vi arbejder for den grønne agenda. København har hævet barren, og hele verden skeler til vores klimaløsninger. Vi prøver at skabe resultatorienterede partnerskaber, der kan hjælpe med at sprede de løsninger, vi tror, er de rigtige. Et af de bedste eksempler er vores samarbejde med New York, som designer sit eget klimakvarter baseret på erfaringer og input fra Rambøll”.

Nærmere information, kontakt:
Rambøll 
Søren Hansen, Projektdirektør
Telefon +45 5161 7604
E: sh@ramboll.dk // W: www.ramboll.dk    

Trafikplanlægning handlede kun om biler. Vi kører nu langs Københavns Søer, hvor en sekssporet motorvej var på tegnebrættet, indtil den blev bremset af oliekrisen i 1970’erne.

Som mange andre hovedstæder havde man lagt en del industri ved havnefronten for at optimere infrastrukturen, men det endte med at forurene vandet med kemikalier, tungmetaller og andre kradsbørstige stoffer.

Dele af området er kunstige øer med udgravet jord fra de steder, hvor metroen kører under jorden.

Langtidsplanlægning og godt samarbejde er noget af det, der har karakteriseret partnerskabet mellem Rambøll og Københavns Kommune siden de tidlige 1980’ere.